오피니언 > 사설 > 2021-02-01 오후 1:56:15

[사설] 고령군의 이해 못할 ‘고령역’ 유치 포기… 지금도 늦지 않았다

남부내륙철도 전략환경영향평가 초안에 대해 고령군이 1월 29일 국토교통부와 환경부를 각각 방문해 고령군의 의견서를 전달했다.
환경부에 전달한 의견서는 본지가 1월 28일 보도한 내용을 포함하여 평가서 초안의 부실평가 지적과 고령군 덕곡면을 관통하는 노선의 부당성을 제시했다. 문제는 국토부에 전달한 의견서이다.
 
고령군은 초안이 공개된 지 한 달여 동안 숙고한 끝에 덕곡면의 피해를 줄이기 위해 노선을 최대한 가야산국립공원쪽으로 변경할 것과 해인사의 요구에 편승하여 합천군 야로면 야로리에 정거장을 설치해 줄 것을 의견서에 담았다. 대가야읍으로의 노선변경은 어렵다는 판단하에 최대한 고령과 가까운 곳으로 정거장이 설치될 수 있도록 하기 위한 차선의 선택이라는 게 고령군의 설명이다.
 
당초 요구안의 정책 실패와 책임 소재

2019년 1월, 남부내륙철도건설사업이 정부의 예비타당성조사 면제사업으로 선정되고 고령군이 정거장 유치에 뛰어들며 내세운 명분은 두 가지이다. 첫째 우리나라 고속철도의 적정 역간거리는 57.1km로 고령역과 김천역의 거리가 55km로 가장 부합하다는 것과, 둘째 고령군은 광주~대구 간 고속도로, 중부내륙도로, 26·33번 국도 등 사통팔달의 교통망을 갖추고 있어 접근성이 뛰어나기 때문에 국토의 균형발전과 지역 간 격차 해소를 실현할 최적지라는 것이다.
 
그러나 남부내륙철도는 고속철도가 아닌 일반철도이다. 우리나라의 고속철도는 수도권 일부를 비롯해 호남고속철도와 경부고속철도 단 3곳 밖에 없다. 나머지 KTX 등 고속열차가 다니는 철도는 일반철도로, 정확히 말해 일반철도를 고속열차가 다닐 수 있도록 건설하는 고속화일반철도이다. 예를 들어 김천역과 김천구미역의 경우 두 정거장 모두 고속열차가 다닌다 하더라도 김천역은 일반철도이고 김천구미역은 고속철도로, 두 철도의 평균 열차속도에서 차이가 난다.
특히 남부내륙철도건설사업이 2016년 제3차 국가철도망구축계획에 포함되고 나서 정부가 내어 놓은 문서 중 남부내륙철도를 고속철도로 명명한 문서는 없다. 고령군이 인용한 한국철도시설공단의 「철도역간 이격거리 적정화 연구 보고서」에서 일반철도의 적정 역간거리는 10.3km로 명시하고 있다. 일반열차의 최고속도별 최소역간거리에 대해서는 230km/h일 경우 17.6km로 산정하고 있어 남부내륙철도의 최고속도가 250km/h임을 감안하면 적정 역간거리는 20km 내외로 추정할 수 있다. 고령·성주·합천 주민들이 정거장 설치를 원하는 성주읍 대흥리와 대가야읍 쾌빈리의 직선거리가 20km이며, 대가야읍 쾌빈리와 합천군 율곡면 임북리의 직선거리가 20km이다. 그러므로 ‘고속철도 적정 역간 거리 57.1km 등을 운운하며 고령역과 김천역의 거리가 55km라며 고령역이 적지’라고 주장한 것은 고령군의 무지에 기인한 것으로 보인다.


또한 국토부는 철도건설사업 선정과 관련해 6대 추진방향(철도운영 효율성 제고, 주요 거점간 고속 이동 서비스 제공, 대도시권 교통난 해소, 안전하고 이용하기 편리한 시설 조성, 철도물류 경쟁력 강화, 통일시대를 대비한 한반도 통합철도망 구축)에 부합하고, 경제성, 정책성, 지역균형발전을 포함한 종합평가점수(AHP)가 0.5 이상인 사업을 선정하고 있다.
남부내륙철도의 경우 예비타당성조사 면제사업에 선정되어 경제성 평가는 제외된다. 그러므로 정책성과 지역균형발전 항목으로 평가를 받는다. 위 표와 같이 해당 평가 항목 중 가장 많은 가중치가 지역낙후도이며 다음으로 지역경제활성화(파급효과)이다. 특히 지역낙후도는 높을수록 많은 배점을 받으며 그 평가 중 하나가 도로율이다. 그럼에도 고령군은 도로율이 좋다고 지금껏 홍보를 했으니 고령군이 고령에 정거장이 들어서면 안된다는 명분을 스스로 제공한 꼴이다. 이 또한 고령군의 무지에 기인한 것으로 보인다.
 
고령군은 정책실명제를 운영 중이다. 철도사업은 군민 대다수에게 영향을 미치는 정책이므로 고령군의 무지에 기인한 정책입안자들에게 그 책임을 묻지 않을 수 없다. 고령군의 ‘고령역 유치추진단’ 업무 총괄을 기획감사실이 맡았다. 남부내륙철도가 예비타당성조사 면제사업에 선정되고 고령군이 남부내륙철도 정거장 유치에 뛰어든 시기인 2019년 1월부터 전략환경영향평가 초안이 공개되어 노선 및 정거장의 안이 공고된 2020년 12월까지 2년간의 기간 동안 해당 업무를 수행한 책임자는 김종기·곽삼용 전 기획감사실장이다. 공교롭게 김종기 전 실장은 곽용환 군수의 인척이며, 곽삼용 전 실장은 곽용환 군수의 친동생이다. 이 두 사람은 기획감사실장을 거쳐 모두 (보직)승진했다. 특히 기획계장으로 철도업무를 담당한 직원은 최용석으로 2019. 5. 14 ‘고령역사 유치 전군민 결의대회’ 개최 및 2019. 7. 국토부에 전달된 건의문을 담당한 자이다. 최용석 전 기획계장 또한 승진했다. 이들의 무지에 기인한 정책입안 책임을 어떠한 방법으로든 반드시 물어야 한다. 그래야 현재 정책입안을 담당하는 직원들의 전문성 및 책임성을 담보할 수 있기 때문이다.
 
고령군의 이해 못할 고령정거장 입지 요구

2019년 1월부터 고령군이 고령정거장으로 국토부에 요구한 장소는 고령IC 부근이다. 그러나 고령IC 부근은 2008년 용역에서 입지가 타당하지 않다는 결론을 이미 내렸다. 고령군은 본지의 1. 11.일자 보도에 대해 그러한 용역 보고서가 있는지 조차 알지 못해 반영하지 못했다고 핑계를 됐다. 연속성이 생명인 행정에서 전 담당들이 무슨 업무를 추진했는지 인수인계조차 되지 않았다는 것은 인사업무의 총체적 난국을 의미하는 것으로, 이는 인사를 총괄하는 곽용환 군수의 책임으로 밖에 돌릴 수 없다.
문제는 현재에도 고령IC와 가까운 합천군 야로면에 정거장 설치를 고령군이 요구하고 있다는 것이다. 고령IC 인근은 곽용환 군수의 고향이다. 현재에도 곽용환 군수가 소유한 땅도 있으며 친인척들이 집성촌을 이루고 살고 있다. 특히 고령역유치위원장을 맡은 김인탁 씨는 인근에서 운영 중인 마스터피스 골프장의 지분을 갖고 있으며 경영에도 참여하고 있다.
무엇보다 고령정거장 입지와 관련하여 고령은 단 한 번도 주민의견을 수렴하는 절차를 거치지 않고 일방적으로 입지를 선정해 국토부에 요구해 왔다. 이러한 독단적인 고령군과 유치위원장의 결정에 대해 이들의 이해관계에 기인한 것이 아닌지 주민들은 의혹을 제기하고 있다.
 
유치위원장의 부작위 및 무지

철도사업에서 노선 및 정거장은 기본설계에서 결정하며, 기본설계 과정에서 사업의 적정성 및 입지의 타당성을 검토하는 것이 전략환경영향평가이다. 전략환경영향평가를 위해 관련 법령에 따라 전략환경영향평가협의회가 구성되며, 협의회에서 노선에 대한 전략환경영향평가 항목의 범위 및 방법 등이 결정된다. 고령에서는 고령군 건설과장과 시민사회단체 대표로 고령군새마을지회장 및 주민대표로 고령역유치위원장인 김인탁 씨가 위촉되었다.
김인탁 씨는 총괄의견을 제시하지 않은 것은 물론, 항목별 결정내용(대안, 평가항목·범위·방법 등)에 대한 의견도 제시하지 않았다. 다만 기타 의견에서 “대략적인 노선만으로는 환경영향평가 심의는 부적절함”이라고 의견을 제시했다. 김인탁 씨가 제시한 의견인 환경영향평가는 실시설계단계에서 하는 평가로 ‘전략환경영향평가’와 ‘환경영향평가’의 용어조차 구분하지 못하며 각 단계에서 무엇을 심의하는 지조차 인지 하지 못한 것으로 보인다. 특히 기본설계에서 노선 및 정거장이 결정됨에도 김인탁 씨는 “기본계획을 보완하여 정확한 환경영향평가 심의가 필요함”이라며, 기본계획에 대해 의견을 제시해야 할 위원이 결정된 기본계획을 보완하여 심의하라는 유체이탈화법을 사용하며 노선 및 정거장에 대한 의견조차 제시하지 않았다.
당시 정거장 입지는 표시되지 않았지만 노선은 공개되어 고령군에 정거장 설치가 배제되었다는 것과 덕곡면을 관통하는 것에 대해서는 일반인이라면 충분히 인지할 수 있는 상황이었다. 그럼에도 주민을 대표해서 제시한 의견이 ‘의견없음’이며, 오히려 ‘봉창 두드리는 의견’을 제시했다는 것은 주민대표로서 자격이 부족한 것으로 보인다. 향후 환경부가 전략환경영향평가 초안 및 본안에 대해 보완 및 반려 의견 등 협의가 진행될 경우 이에 대한 전략환경영향평가심의회는 계속 개최된다. 스스로 심의회 위원으로 고령주민을 대표하여 기본설계에 대해 고령의 입장을 대변할 수 있는 능력을 갖추고 있는지 고민해 보기 바란다.
 
인근 지자체와 갈등 유발하는 고령군

고령군이 2019년 1월부터 정거장 유치전에 뛰어들며 내세운 명분이 고속철도 역간 적정거리 55km이다. 이 같은 주장은 앞서 검증한 바와 같이 고령군의 무지에 기인한 것은 물론, 인근 지자체인 성주군과 갈등을 유발하는 주장이다. 고령역이 김천역과 55km 지점이므로 해당 구간 내에는 정거장이 설치되면 안 된다는 주장이기 때문이다.
고령군이 이번에 내어 놓은 요구안은 합천군과의 갈등이 예상된다. 고령군이 해인사의 주장에 편승했기 때문이다. 지난 1. 13. 해인사역유치추진위원회 총도감 진각스님은 기자회견을 열고 “초고령 농촌사회로 지자체 소멸순위 4위에 있는 합천읍에 역사를 설치하는 것은 제2의 함안역을 만들 뿐 경제적으로 타당하지 못하다”며, 합천읍에 계획하고 있는 정거장을 해인사 인근인 야로면으로 변경하라고 주장했다. 해인사의 입장에서는 이 같은 주장을 충분히 할 수 있다 할 것이다.
그러나 고령군이 당초 계획인 대가야읍 정거장 유치를 포기하고 왜 해인사역 유치에 편승하여 스스로 합천군과 갈등을 유발하는지 도무지 이해할 수 없다. 고령군을 중심으로 성주군 수륜면이나 합천군 율곡면·야로면이나 시간과 거리상으로 비슷하다. 설령 대가야읍에 정거장 유치가 실패하더라도 대가야읍이나 덕곡면·운수면은 성주역을 이용하면 되고 대가야읍이나 쌍림면은 합천역을 이용하면 된다.
지금이라도 고령군은 정거장 유치 갈등에 편승하지 말고, 고령군은 우리의 방식대로 정거장 유치에 임해 주길 당부한다.
 
동서고속화철도 사례 철저히 활용해야


철도건설과 관련하여 가장 최근에 전략환경영향평가를 완료한 노선 중 하나가 춘천~속초를 잇는 동서고속화철도이다. 서울 용산에서 춘천을 잇는 경춘선에 이어 춘천에서 속초를 잇는 동서고속화철도사업의 경우 국토부가 제출한 전략환경영향평가서에 대해 환경부는 “설악산 국립공원 통과구역에 대한 우회노선을 추가 검토”하라며 1차 보완 요구에 이어 1차례 반려를 거쳐 1차례 더 보안 요구에 이어 지난 2019. 4. 29. 최종 협의를 완료했다. 당초 국토부가 제시한 안은 모두 2개안이었으나 설악산국립공원 관통 불가 의견에 따라 5개안까지 협의되는 등 2017년 2월 전략환경영향평가 초안이 공고되고 2년 2개월 동안 진통을 겪었다. 결국 정치권에서 나서 설악산국립공원의 현재 미시령터널(도로) 하부를 터널로 통과하는 것(미시령터널 지하 250m 이상 관통 및 터널 입구와 출구를 공원구역에서 4㎞ 이상 이격)으로 마무리되었다. 환경부는 협의의견에서 “해당 구간은 생태·자연도 1등급 영향 및 토공·교량 공사 규모 등 직접적인 환경영향과 설악산 국립공원 보전 가치 등을 감안하여 ‘대안2’(국립공원 우회)로 선정하는 것이 바람직함. 다만 군사시설(OO부대) 지하 통과로 인한 관련 법령(「군사기지법」 등) 저촉 또는 군사안보 영향 등으로 ‘대안2’가 곤란한 경우 ‘대안1’을 추진할 수 있음. 참고로, 이 경우 「자연공원법」 제24조에 따른 국립공원위원회 심의 등을 거쳐야 함”이라고 조건부 협의를 마쳤다.

협의과정에서 환경부는 국립공원을 완전히 우회하는 ‘대안3’를 제시하기도 했다. 이 경우 사업비가 당초 2조 631억 원에서 약 5천억 원 증가하기 때문에 타당성조사를 다시 시행하는 등 사업자체가 불투명했다. 이 같은 환경부의 의견은 국립공원은 절대 통과할 수 없으며 기타 환경적으로 영향을 미치는 노선에 대해서는 동의할 수 없다는 입장이었다. 다만 설악산의 경우 기 완공되어 운영 중인 미시령터널(도로)이 있었기에 해당 터널의 하부를 터널로 통과하는 방법이 강구되어 자연환경보전지역을 터널로 통과할 수 있게 된 것이다.
이 같은 사례를 가야산국립공원과 비교하면 절대 자연환경보전지역을 터널로 통과할 수 없다. 일각에서는 동서고속화철도외에 다른 국립공원도 철도가 터널로 통과하는 사례가 있다고 주장하지만 이는 전략환경영향평가 도입 이전에 수립된 계획들이다.
전략환경영향평가는 각종 개발계획이나 개발 사업 수립·시행에 있어 타당성 조사 등 계획 초기단계에서 계획의 적정성 및 입지의 타당성, 주변 환경과의 조화 등 환경에 미치는 영향을 고려하도록 2012년 7월 관련 법률이 전면 개정되어 새로운 법령에 따른 개발기본계획 매뉴얼이 2014년 1월에 마련되었다. 타당성조사 때 환경측면이 고려되지 않아 계획이 확정된 이후의 사업 실시단계에서 환경영향평가 시 사업의 지연·취소 등으로 인한 사회문제와 경제적 손실 초래를 사전에 검증하기 위해 도입되었다. 동강댐, 사패산, 천성산 등 대표적인 환경관련 갈등을 거치면서 만들어진 제도이다.
그러므로 가야산국립공원을 터널로 통과할 수 있다는 등의 주장은 관련 법령이나 전략환경영향평가의 취지를 모르고 주장하는 것 밖에 되지 않는다.

동서고속화철도에서 고령이 인용해야 할 부분이 바로 역간거리이다. 앞서 설명하였듯이 남부내륙철도는 고속화일반철도이며, 고속화일반철도의 경우 역간 적정거리는 20km 안팎이다. 춘천~화천~양구~인제~백담~속초를 잇는 동서고속화철도는 총 연장 93km로 기착역으로 4개가 들어선다. 역간 평균거리는 18.6km이다. 구체적으로는 춘천~화천 19km, 화천~양구 16km, 양구~인제 21km, 인제~백담 14km, 백담~속초 23km이다. 모두 20km 내외의 역간거리로 건설된다.
고령(대가야읍 쾌빈리)·성주(성주읍 대흥리)·합천(율곡면 임북리) 주민들이 요구하는 역이 모두 들어선다 하더라도 동서고속화철도 사례와 같이 20km 간격의 정거장 요구는 타당하다. 그러므로 고령군은 성주군·합천군과 갈등을 유발할 것이 아니라 오히려 인근 지자체와 협력하여 고령·성주·합천 모두에 정거장이 건립될 수 있도록 협력해야 한다. 더 나아가 평가항목의 ‘사업의 추진의지’와 관련하여 고령역의 건립비용을 고령군에서 부담하겠다고 제안할 필요도 있어 보인다. 본지가 이 부분과 관련하여 고령군의회 의장·부의장에게 의견을 물어본 결과 동의한다고 밝혔다.
 
국토부에 따르면 남부내륙철도는 철도건설사업 6대 추진방향 중 ‘주요 거점간 고속 이동 서비스 제공’이다. 또한 국토부는 ‘전국 주요도시권간을 2시간대’로 규정하고 있다. 그러므로 성주~고령~합천에 모두 정거장을 건립하더라도 2시간대를 유지하기 위해 운영을 탄력적으로 하면 된다. 현재 고속화철도를 운영 중인 전라선(익산~여수엑스포)의 남원~곡성~구례구~순천 구간의 경우 남원~곡성 17.6km, 곡성~구례구 20.3km, 구례구~순천 28.2km이다. 특히 곡성역과 구례구역에 모두 정차하는 고속열차는 하루 중 1차례 밖에 없으며 나머지는 곡성역에 정차하지 않고 구례구역에 정차하거나 구례구역에 정차하지 않고 곡성역에 정차하는 등 탄력적으로 운영하고 있다.
고령·성주·합천역도 김천에서 출발하여 진주까지 가는 기착역으로 3곳 모두 정차하지 않고 탄력적으로 나누어 정차하도록 운영한다면 국토부가 규정하고 있는 2시간대를 충분히 유지할 수 있다.
또한 건설비용도 문제가 없을 것으로 보인다. 현재의 노선은 가야산국립공원 인근을 터널로 관통함에 따라 터널 공사비용이 상당하다. 성주역에서 고령역으로 대가천을 따라 노선을 건설하면 노선 연장으로 인한 비용 증가를 터널 공사비용 감소로 대체할 수 있다. 이에 앞서 해당 제안 노선에는 고령정수장으로 인한 상수원보호구역이 있어 고령군이 상수원보호구역 해제를 전제로 국토부에 얼마든지 건의할 수 있을 것으로 보인다.
 
‘아는 만큼 보인다’라는 말이 있다. 알지 못하면 요구할 수도 대응할 수도 없다. 지금이라도 고령군은 철도 정거장 유치를 위해 전문성을 갖춘 별도 조직을 구성해 적극적으로 대응해야 한다. 가야산국립공원 터널화는 현실적으로 불가능하며, 덕곡면 일원을 통과하는 것도 본지가 앞서 보도한 것과 같이 자연·생태환경적으로 절대 불가능하다. 전략환경영향평가의 적절한 대응으로 현재 노선의 부당함을 제시해 철회시키고, 대가야읍으로 노선이 변경될 수 있도록 길을 열어 놓고 기다린다면 남부내륙철도는 대가야읍으로 지나갈 수 밖에 없는 구조이다. 이를 십분 활용하여 고령군이 원점에서 다시 정책을 입안해 고령이 역세권이 되기를 기대하는 주민들의 숙원에 부응하길 바라마지 않는다.

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